北京中医能治愈白癜风吗 https://m.39.net/pf/a_4525433.html（报告出品方/作者：申万宏源研究，闫海、邹杰伟）
1.全球航空业重塑格局：疫情前后的中美航空市场
1.1疫情——全球航空业分水岭
从过去七十多年全球航空业的发展看，航空业经历了多次行业发展的重大事件与分水岭。
我们认为年发生的新冠疫情又将成为全球航空业发展的一个分水岭。全球民航业受到了严重的影响，同时也发生了巨大的结构性变化。疫情带来的市场萧条期，一方面加速了中小航空公司的破产、重组，另一方面部分国家的政府救助、行业整合也带来了行业的结构性变化，这些变化影响深远。我们判断全球航空业在后疫情时代整体格局将发生变化。不同大洲的情况各有不同，但总体而言，由于各国政府支持航空业的力度并不相同，未来全球航空业将呈现出“大者恒大，强者恒强”的趋势。
1.2疫情前后的中美航空市场
自年新冠疫情发生以来，全球民航业受到了严重的影响，同时也发生了巨大的结构性变化。以美国航空业为例，疫情对美国航空业影响是9/11事件3倍，9/11发生后RPK一个月内下降30%，年行业亏损80亿元美元，而美国航空业年亏损亿元美元。十二五、十三五时期，中国居民出境需求不断增长，在疫情前已增长至每年3.5亿人次，中国与各国间国际航线的发展也得以发展。疫情发生后，中国居民出入境需求跌至1亿人次以下，国际航空市场大幅收缩。
2.东盟航空业遭受冲击，中国-东盟市场发生结构性变化
2.1泰国市场
后疫情时代市场潜在可用运力少
泰国是东南亚最大的国际航空运输市场，在疫情前，泰国国际航空市场客运量占东南亚国际客运量的25%。年，中国赴泰国旅客万人次。相比于年的万人次，复合增长15%。同期ASK复合增长为21%。市场运力投放略大于需求增长。年，共有39家航空公司执行中泰航线，其中泰国的航空公司有9家，其中有7家泰国低成本航空公司。泰国航空公司占市场份额约38.2%，其中泰国低成本航空占泰国公司份额高达85%。
泰国政府对航空业救助非常有限，提供救济措施包括约亿泰铢（7.亿美元）贷款。泰国的大多数航空公司纷纷缩减规模，泰国狮航将原有的30架飞机减少至10架。新冠疫情发生以来，泰国的大多数航空公司纷纷缩减规模，主要包机公司新时代航空、泰国东方航空、酷鸟航空先后倒闭。结合泰国主要航空公司机队及经营状况初步分析，截止年年初，泰国各航空公司总计仅可恢复至其年51%的水平。
财务紧张制约后疫情时代扩张
疫情爆发后，泰国航空公司被迫暂停国际航线的运行，泰国本土多家航空公司陷入困境。后疫情时代的中泰航空市场，除了航空公司规模缩小，竞争减少，泰国主要航空公司的财务状况也制约其在后疫情时代的复苏及扩张。以经历了破产重组的泰国亚航及泰国航空为例，年泰国亚航货币资金同比年减少74%，泰国航空货币资金量减少60%；年，泰国航空及泰国亚航净经营现金流分别为-百万泰铢和-百万泰铢，相较疫情前公司经营现金流方向由正转负，运营能力也受到负向经营现金流的限制。
2.2印尼市场
主要航司大幅削减规模，运营状况不佳
中国-印度尼西亚航空市场发展在年发展迅猛，突发事件使印尼航司遭受重创。两国共有10家航空公司执飞两国间航线，中国的航空公司仅占市场运力份额的36%。印尼执飞中国的航空公司主要属于两大集团，鹰航集团（鹰航+连城航空）占中国印尼市场份额27%，狮航集团（狮航+BatikAir）占中国印尼市场份额24%。年全球第一起重大空难发生在印尼，年1月9日苏拉维加亚航空的一架起飞后坠海。
狮航集团在疫情前后时期退租飞机46架，公司品牌受到MAX坠机事件影响，年疫情期间裁员9%（人）。
鹰航集团在疫情期间退租飞机42架，年亏损25亿美元，年前三个季度亏损16.67亿元，由于亏损严重面临重组。（报告来源：未来智库）
结合主要三家航空集团的变化，后疫情时代印尼航空公司机队规模缩减约25%，减少架飞机，未来若中国印尼市场恢复，中国航空公司将有望获得更多的市场份额。
2.3其他东南亚国际航空市场
其他主要东南亚航空公司亦发生重要变化，主要体现在除了新加坡政府外，其他主要国家政府救助极其有限，大多数航空公司机队规模缩减，并且有裁员方面举措。可以预期财务状况不佳，规模缩减的东南亚的航空公司将在后疫情时代再次增长将需要较长的周期。租赁飞机、业绩好转换后进一步融资计划、民航业雇佣人员再到技术熟练都需要相当长的时间周期。
3.日韩航司近年整合完成，竞争格局优化
3.1日本航空业完成新一轮整合，仅剩2家主要集团
日本航空业近年的第一轮整合：年3月，全日空公布在年3月之前合并其控股的乐桃航空和香草航空，标志全日空整合集团低成本品牌。年7月，日本航空成立远程低成本子公司ZIPAIRTokyo，该公司以成田机场为主运营基地，计划使用宽体机在年夏季开始商业运营。
疫情期间的日本航空业新一轮整合：全日空和其控股的乐桃航空开始代码共享，标志着日本的全服务航空与低成本航空开始合作。日本航空增资春秋日本、捷星日本，强化成田低成本枢纽。由于疫情期间亏损严重，日本两家小型公司基地在札幌的AIRDO和基地在宫崎的SolaseedAir于年5月31日宣布经营合并，两家公司均被全日空持股。
3.2大韩航空收购韩亚航空，双方已开启部分合作
大韩航空收购韩亚航空：年受到新冠疫情的影响，韩国航空业受到重创。年在韩国政府的支持下，大韩航空计划收购韩亚航空，这笔收购是近年亚太航空市场规模最大的收购之一。目前双方仍在等待欧盟、美国、中国等国的反垄断部门批准。若最终两家公司实现合并（包含两公司的子公司釜山航空、真航空、首尔航空），中韩市场竞争格局将有所改善。
易斯达航空停飞，退出中韩市场：年3月，济州航空与易斯达航空签署协议，以亿韩元（万美元）收购易斯达航空51.17%的股权。易斯达航空从年3月24日起暂停所有航线。
3.2中日韩航权、时刻仍有限制，保护航司合理竞争
中韩核心市场航权仍有限制：年3月13日-15日，中韩民航代表团在南京举行双边航空会谈。韩国国土海洋部(MOLIT)公布的文件公布了双边航权的变化。航权数据显示中韩核心市场（北京、上海、首尔等）航权仍有限制，有助于保护航空公司合理竞争。
中日核心市场航权资源紧张：年9月2日，日本国土交通省对外公布了羽田机场按国家分配的时刻数量。羽田机场原计划从年夏季时间表（年3月29日）起扩大白天时段的国际航班，增加每天50对时刻，每年约3.9万架次。其中，25对时刻将由国内航空公司日本航空和全日空运营，其余25对时刻将由对方国家航空公司运营。中国在9个国家和地区中新获得了仅次于美国的8对时刻。年9月，日本国土交通省将成田机场飞中国的时刻在年冬航季增加至班，年夏航季增加至班。吉祥航空于年10月27日开通浦东-成田航线，航班计划每日1班。春秋航空同样开通浦东-成田航线，航班计划每日1班。
4.后疫情时代中国洲际航线发展格局重塑
4.1疫情前的中国远程航线发展情况
“十三五”时期中国航空公司大量引进宽体机：年起中国航空公司引进客运宽体机数量超过40架，在年与年分别引进57架与77架，达到历年引进宽体机数量的高峰。年中国航空公司宽体机数量较年增加架，增长%。运营宽体机的中国航企数量增势迅猛，已经从年上半年的6家增至年的14家。中国市场上的远程航空公司数量超过东北亚或东南亚地区总数。
“十三五”时期地方政府补贴洲际航线发展：据不完全统计，/17年我国航线补贴总额已超过百亿人民币，在未包括重庆、成都、西安、哈尔滨、大连、沈阳、乌鲁木齐、呼和浩特等重要的航空枢纽的情况下，CADAS统计航线补贴规模已达到96.12亿元。
4.2疫情前远程航线发展快速，但已有见顶趋势
年-年,中国航空公司共开通洲际航线24条。年-年，中国航空公司共开通洲际航线78条。年中国航空公司共开通洲际航线19条。
由于激烈的市场竞争，-年中国的洲际航线市场已有见顶迹象，这主要表现在部分境外航司停飞部分远程航线或削减运力。中国公司带动洲际航线。年,中欧航线中国航司座位投放相较年增长.8%，而境外航司仅增长26.9%。中美航线上中国航司座位投放相较年增长.4%，而境外航司仅增长23.6%。国际航线已连续多年处于亏损状态，年国际航线亏损亿元，洲际航线的经营压力非常明显。
美国部分航线停飞、调减、客座率下降。年美国航空上海浦东-芝加哥航线的平均客座率达到79.7%，但其客运量自年开始逐年下滑，年客运量同比下降了1.14%，与年相比更是下滑9.78%。
年9月海航同样调减部分欧美航线，特别是部分北京、上海出发的无政府补贴洲际航线。–年冬春季部分欧美航班取消，取消航班信息如下所示：北京–芝加哥由每周4班调整为3班(16/17年冬季4班)，北京–圣何塞由每周5班调整为3班(16/17年冬季4班)，北京–西雅图由每周7班调整为5班(16/17年冬季7班)，上海浦东–西雅图由每周4班调整为3班(16/17年冬季4班)。北京–曼彻斯特由每周4班调整为3班(16/17年冬季4班)。
年的中美航线平均客座率为79.8%，只有广州、福州、上海和北京始发航线客座率高于平均，绝大多数二线城市中美航线客座率都低于75%。根据携程FlightAI航空智能大数据公布的年上半年中美航线客座率，成都/深圳/西安/长沙/重庆-洛杉矶、北京-圣何塞和上海/北京-檀香山的客座率均低于80%，其中部分二线省会城市到达洛杉矶的航线，客座率大多不足70%。
4.3后疫情时代，中国远程航线的变化趋势
财务重整后的海航恢复远程航线仍存在较大的不确定性。大力发展洲际航线的海航在、年遭遇国际航线亏损带来的压力，在和年国际航线毛利率分别为-3.9%和-12.6%，并且在年录得上市以来首次亏损，全年亏损36.48亿。海航集团年资产负债率高达.5%，相较19年上升43%，其中流动负债占总负债占比为95.8%，年前三季度，海航资产负债率仍呈上升趋势，货币资金量较疫情前仍明显缺少，过重的资金负担加重了海航的资金困境及流动性危机。以海航目前的负债及资金情况来看，重组完成，海航的财务能力也难以支撑重开洲际航线。洲际航线的亏损将让其面临更大的经营压力。
5.核心观点与航空公司国际航线业绩测算
5.1主要结论及关键假设
1）财务重整后的海航完全恢复洲际航线仍存在较大的不确定性；2）政府预算紧张，航线补贴难以持续增加；3）欧盟《外国补贴条例草案》带来的不确定性；4）欧美航空业不断整合方面的因素；5）核心航权资源影响因素。
因此，我们判断，后疫情时代中国航空公司国际航线的恢复与发展将面临战略机遇期，中国国航作为国家航空公司拥有最宝贵的航权资源以及合作多年的全球联盟伙伴，在后疫情时代新的国际航线发展环境中，特别是欧美航线上，潜在的受益空间最大。其次拥有较强灵活性与执行力的民营航空也具备爆发潜力。
关键假设：在乐观/中性/悲观情形下，预期疫情常态化后我国主要航司国际航线ASK能够恢复到年ASK的%/%/80%左右，在后疫情时代，根据空客预测，全球航空业需求恢复将发生在-年，在未来全球需求恢复后，我国航司国际航线盈利水平将得到提升。下面我们以年为假设恢复时点，对比年测算春秋航空和中国国航的后疫情时代利润增长情况。（报告来源：未来智库）
5.2我国航司受益于竞争格局优化，利润有望创新高
春秋航空国际航线测算：在最乐观的情形下，春秋航空国际航线ASK可恢复至疫情前的%，国际航线客公里收益能够达到0.元，同比疫情前增长36%，在国际航线上同比19年实现17.58亿的毛利增量。
国航航空国际航线测算：在最乐观预期下，在我们测算中国国航国际航线客公里收益可达到0.元，超过美联航年客公里收益水平（0.72元），同比19年增长70%，国际航线ASK在最乐观预期下有望同比19年增长25%。与疫情前国际航线亏损的情况相比，后疫情时代国航有望在国际客运业务上实现亿的毛利增量。
报告节选：
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