如上图所示，这一起看起来非常蹊跷的碰撞事故发生于去年7月09日新加坡港区锚地内（EasternSpecialPurpose‘A’Anchorage,Singapore）。事发时，被撞的这一艘油轮名为BrightoilLegend，这艘散货船名为Capri。
最近，马耳他交通部就该事故发布了一份事故调查报告，根据报告显示，“糟糕的团队合作/失效的驾驶台资源管理是造成本次事故的主要原因。”
事发时，天气良好（calmclear），能见度也在12海里以上，根据报告也无潮流，Capri正以5节的速度进入锚地准备抛锚。油轮BrightoilLegend当时正处于抛锚状态。
Capri前吃水为17.31，后吃水为17.70，船长从驾驶员手上接过船舶驾驶权，但二副三副都在并负责瞭望，另外当然还有一名舵工。大副及水手长以及一位普通水手（二水或OS）在船头锚机站等候命令。约，Capri穿越新加坡海峡通航分道西向航道，驶往引水站EasternBoardingGroundC。
后接到引水后，引水员开始掌控该船，此时Capri正处在VTS所指定的锚位的东1.75海里，6.6节，course°，5分钟后，引水要舵令20°starboard，后右满舵，此时BrightoilLegend，以及另外一艘TaiHealth分别锚泊于Capri船首右舷1.0nm及0.5nm处。
，主机停车，正舵，不久后，引水要左满舵，slowastern后halfastern，命令大副前往左锚，后命令大副抛锚，6节入水。
左满舵，但倒车，Capri持续向右（BrightoilLegend）偏转，速度大约5节，引水发现与BrightoilLegend两船之间距离正在减少后，要车fullastern，并抛右锚。但是最终Capri仍然没能止住向右舷转向的趋势，最终不幸的以2节左右的速度撞上了Legend船中（如图所示）造成了Legend船体部分结构性损坏，Capri船首也较轻微损坏，所幸未发生污染及人员伤亡。
调查者在报告中这么写到，“Capri做配备的为右旋浆，但是在goingastern的状态下，将船头推向右侧，加上浅水区域，舵效及主机效果反应都较慢，后续的fullastern加剧了这个过程最终导致相撞。”
除去船舶操作上存上的问题，马耳他交通部更是强调了，“造成本次事故最直接的原因应归结于capri上驾驶台的海员与引水员之间“无效的团队合作ineffectiveteamwork”，报告中重点总结了以下几点：
抛锚前船长与引水之间几乎没有进行过抛锚操作上的讨论（littleinformationexchange）。
在前往抛锚点期间，引水向船长建议了一个距离VTS建议锚位较远的一个点（但是距另外的两艘锚泊船更近，但是船长并未就此做出质疑。
在整个锚泊作业之间，船上极少对本船进行定位，上述调查报告中的船位来自于AIS，VDR,以及VTS所保留的数据恢复做出。
引水员对该船所处水域的各种信息更清楚，但是显然他对所操纵船舶的特性（主要指结构及操纵特性等）知道更少；相反船上海员对本船特性知道更多，但是对其索要前往的地点的情况知道更少，缺乏必要的沟通和交流，以及缺乏有效的驾驶台资源管理，整个驾驶台团队（此时包括引航员）对本船所处的环境没有一个全方位的感知认识。
根据多家保险公司的事故调查汇总显示，认为因素，尤其是团队合作时出现的错误，是造成大部分海上事故的重要原因。
因此，作为总结，马耳他交通部强调（虽然这种建议我们见过不少）：为了减少类似事故的再次发生，加强驾驶台资源管理的培训力度非常的有必要。
（本文描述截取报告中部分内容，点击本文最下方“阅读原文”下载该报告+赠送资料，如与原报告描述有出入的地方请以原报告为准，原报告版权归马耳他交通部所有，下载访问密码a0d1）
资料赠送：
（一）船舶驾驶员如何与引航员一起愉快的工作？
字幕制作：小东航海
海之骄子在路上
（二）由于通航密度太大，以及近年来船舶大型化等一系列原因带来的综合影响，新加坡海峡及马六甲海峡发生事故的概率相对较高，前不久就发生了一起MSC旗下的超大型集装箱船与一艘32万吨的VLCC重大碰撞事故，详情可点击查看：→重大事故：32万吨VLCC与MSC超大箱船相撞！！鉴于此，近期，新加坡海事及港务局联合BIMCO等机关、单位、机构共同编制了如下一本《安全通过马六甲及新加坡海峡》的小册子，船舶管理公司及各船，请人手一份。
点击本文最下方“阅读原文”下载原版PDF版本。访问密码a0d1
以下为预览图片：
免责声明：本文仅代表作者个人观点，与信德海事无关。其原创性以及文中陈述文字和内容未经本站证实，对本文以及其中全部或者部分内容、文字的真实性、完整性、及时性本站不作任何保证或承诺，请读者仅作参考，并请自行核实相关内容。
投稿或联系信德海事：
admin
xindemarine.
